動力電池江湖似乎正在變成“寡頭”的游戲。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，今年8月，寧德時代和比亞迪分別以46.79%和21.91%的市場占有率傲視群雄，兩者的市場占有率疊加甚至已接近七成，其余的動力電池廠商只能搶奪剩余的三成市場份額。

但沒有哪家動力電池廠商甘心生活在寡頭的光芒之下，比如作為目前唯一一家登陸瑞士證券交易所的中國動力電池廠商，國軒高科最近動作頻頻。

(資料圖)

10月5日，美國密歇根州州長格雷琴·惠特默（Gretchen Whitmer）宣布，國軒高科計劃在密歇根州投資23.6億美元（約合168億元人民幣），建設動力電池正負極材料工廠，最終建成后每年可生產(chǎn)15萬噸正極材料和5萬噸負極材料。

與此同時，國軒高科旗下的柳州國軒也傳出捷報，其鋰電池生產(chǎn)基地一期年產(chǎn)10GWh項目正式投產(chǎn)，二期年產(chǎn)20GWh項目正式開工建設。

目前，柳州國軒的主要客戶為上汽通用五菱和印度塔塔集團，作為國軒高科的華南生產(chǎn)基地，柳州國軒還承擔著拓展越南等東盟各國業(yè)務，以及進一步探索印度等南亞市場的重任。

10月8日，國軒高科全資子公司宜春國軒的鋰電池生產(chǎn)基地二期年產(chǎn)20GWh項目開工儀式正式舉行，預計2023年10月建成并投產(chǎn)。

在國軒高科布局海外市場、積極擴充產(chǎn)能的背后，是其所處的競爭局面極其激烈：一方面，國軒高科的市場占有率僅有4.76%，與寧德時代和比亞迪差距懸殊；另一方面，面對欣旺達、億緯鋰能等一眾競爭對手，國軒高科尚未能與之拉開差距，反而時刻面臨著被趕超的危險。

“現(xiàn)階段，新能源汽車廠商們希望在供應鏈環(huán)節(jié)降低成本以及維穩(wěn)供應鏈，因此積極引入‘二供’、‘三供’，再疊加新能源汽車銷量屢創(chuàng)新高的利好，因此擴充產(chǎn)能成為了搶食市場份額的基礎條件，同時，布局海外市場也有利于帶來新增量，并加大突出重圍的可能性?！眲恿﹄姵匦袠I(yè)觀察人士張博陽向「探客深科技」分析。

大眾汽車大腿難抱

客觀來看，國軒高科想要挑戰(zhàn)寧德時代和比亞迪的地位其實并不容易。

根據(jù)韓國市場研究機構SNE Research的數(shù)據(jù)，截至2021年，寧德時代已經(jīng)連續(xù)五年問鼎全球最大動力電池廠商的寶座，而比亞迪則連續(xù)五年擠進全球前四名，兩者還分別是中國排名第一、二位的動力電池廠商。

相比之下，國軒高科不僅在市場占有率方面明顯遜于前兩者，而且在盈利能力、產(chǎn)能以及技術等方面均落于下風。不過，情況隨著大眾汽車集團的加入而得到了好轉。

2021年12月，國軒高科稱，向大眾汽車（中國）投資有限公司（大眾汽車集團在中國設立的投資公司）非公開發(fā)行股份已完成新增股份登記。至此，始于2020年5月的非公開發(fā)行股份一事終于塵埃落定。

交易完成后，大眾中國持有國軒高科股份數(shù)量增至4.41億股，持股比例增至26.47%，成為國軒高科第一大股東。不過，國軒高科實際控制人仍然為國軒高科創(chuàng)始人兼董事長李縝，李縝及其一致行動人所持國軒高科的股權下降至18.17%，為國軒高科第二大股東。

最直觀的變化體現(xiàn)在裝車量上。2020年上半年，國軒高科在中國市場的裝車量為0.66GWh,市場占有率僅3.78%，而在2022年上半年，其裝車量達到了5.52GWh，市場占有率上升至5.02%。

事實上，大眾汽車集團入股國軒高科有著深層次的考量，其迫切需要穩(wěn)定的動力電池供應來支撐起電動化戰(zhàn)略。

前大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾針對中國市場的電動化戰(zhàn)略制定了具體的量化目標：至2025年，大眾汽車集團在中國市場的電動汽車年銷量將達到150萬輛，而對應的動力電池裝車量需要達到75GWh。

“中國是全球最大的新能源汽車市場，誘人但同時競爭也最激烈，對于大眾汽車集團而言，掌控住成本占據(jù)整車成本40%-60%的動力電池，意味著為其電氣化戰(zhàn)略設置了一層保障，而收購或戰(zhàn)略投資已經(jīng)具備一定規(guī)模的動力電池廠商，不僅可以節(jié)省整車成本，還能獲得穩(wěn)定的動力電池供應。”張博陽向「探客深科技」表示。

值得注意的是，盡管大眾汽車集團入股了國軒高科，但雙方在動力電池供應方面的合作并不具備排他性。換言之，國軒高科只能算作大眾汽車集團眾多動力電池合作計劃中的一個。

對此，國軒高科工研總院常務副院長徐興無曾表示：“即便合資了以后，也不是理所當然就用你的電池，如果達不到指標要求同樣不選用。達到所有要求以后才進入定點提名，然后再討論配套產(chǎn)品。”

為了維穩(wěn)動力電池供應，實現(xiàn)其電動化目標，大眾汽車集團也做好了兩手準備。

一方面，與寧德時代、三星SDI和LG新能源等簽訂了合作協(xié)議，并投資了4家動力電池領域的廠商。

另一方面，大眾汽車集團還親自下場，斥資9億歐元在德國薩爾茨基特建立了動力電池工廠，該工廠預計于2023年年底或2024年年初建成并投產(chǎn)，與此同時，其還組建了規(guī)模龐大的動力電池研發(fā)團隊。

2022年1月，大眾汽車集團（中國）CEO馮思瀚明確表示，大眾與國軒高科就標準電芯、固態(tài)電池等方面保持合作研發(fā)，但國軒高科不是大眾汽車集團在華的唯一合作伙伴。

不過，在與大眾汽車集團的“聯(lián)姻”中，國軒高科還是嘗到了不少甜頭。

比如，大眾汽車集團幫助國軒高科在企業(yè)管理、供應鏈管理、品質(zhì)管控、技術研發(fā)等方面建立了一套高標準；同時，國軒高科還參與了大眾汽車集團在德國薩爾茨基特動力電池工廠的建設，為其開拓歐洲市場提供了經(jīng)驗。

“想抱緊大眾汽車集團的大腿其實并不容易?！?/strong>張博陽直言，“根據(jù)大眾汽車集團的規(guī)劃，未來幾年至少有80%的車型都會實現(xiàn)電動化，所對應的動力電池裝車量至少需要大幾百吉瓦時，蛋糕足夠大到可供幾家動力電池廠商分食。而進入2021年以來，寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技等均已布局海外市場，能吃到多少蛋糕，還要看國軒高科自己的硬實力。”

“紙面富貴”難以紓困

國軒高科的硬實力究竟如何，在其業(yè)績表現(xiàn)中或許能窺得一二。

根據(jù)2022年上半年財報，國軒高科的營收為86.38億元，同比增長143.24%，表現(xiàn)相當強勁，但其盈利能力卻“一言難盡”。

2022年上半年，國軒高科的綜合毛利率為14.42%，較2021年同期下降5.46個百分點。對比與其業(yè)務構成較為接近的寧德時代和億緯鋰能，這兩者的綜合毛利率分別為18.68%和14.96%。

同一時期，國軒高科的凈利潤為7749.82萬元，同比增長40.86%，凈利率為0.92%。凈利率也是反映盈利能力的重要指標之一，作為對比，寧德時代和億緯鋰能在2022年上半年的凈利率分別為8.56%和8.45%。

實際上，國軒高科凈利率偏低的現(xiàn)象一直未能得到改善。2019年至2021年，其凈利率分別為0.97%、2.18%和0.74%，而寧德時代的凈利率則一直穩(wěn)定在10%以上。

另外，需要特別指出的是，盡管國軒高科在2022年上半年的凈利潤表現(xiàn)良好，但其扣非凈利潤卻是虧損1.73億元，而凈利潤和扣非凈利潤相差巨大的原因主要在于政府補助資金。

近年來，國軒高科的凈利潤增長一直離不開政府補助資金的加持，2019年至2022年上半年，國軒高科計入當期損益的政府補助資金分別為5.10億元、3.93億元、5.58億元和3.09億元，換言之，如果沒有政府補助資金的兜底，國軒高科將常年深陷虧損泥潭。

國軒高科一直“賠本賺吆喝”的原因指向了常年居高不下的應收賬款和壞賬計提準備金額。

2022年上半年，國軒高科的應收賬款余額為81.17億元，較2021年同期增長了17.53%，占營收的比例為94.0%，而在2019年、2020年和2021年，其應收賬款余額分別為63.28億、76.23億和80.97億，占營收的比例分別為127.6%、113.4%和78.2%，對現(xiàn)金流造成了嚴重的負面影響。

應收賬款余額持續(xù)居高不下，帶來的連鎖反應是壞賬計提準備金額也隨之走高，進而影響了凈利潤表現(xiàn)。

2019年至2022年上半年，國軒高科的計提壞賬準備金額分別為7.21億、10.36億、13.77億和14.29億元，占應收賬款余額的比例分別11.39%、13.59%、17.01%和17.49%。

作為對比，同一時期，億緯鋰能的計提壞賬準備金額占應收賬款余額的比例均在9%以下，而寧德時代則一直控制在4%以下。

簡而言之，國軒高科每年都有相當大比例的資金遲遲未能收回，而且還有一定比例的資金或許再也無法收回。

此外，國軒高科的創(chuàng)收業(yè)務毛利率仍處于較低水平。

具體來看，國軒高科的業(yè)務構成可以分為動力鋰電池業(yè)務、輸配電設備業(yè)務、儲能電池業(yè)務和其他四大板塊，其中，動力鋰電池業(yè)務為創(chuàng)收業(yè)務，該業(yè)務收入占營收的比例高達76.51%。2022年上半年，國軒高科的動力鋰電池業(yè)務毛利率為12.49%，較2021年同期下降了35.17個百分點。

據(jù)了解，動力鋰電池業(yè)務毛利率同比下降的原因在于原材料價格持續(xù)上漲。

生意社數(shù)據(jù)顯示，截至10月11日，電池級碳酸鋰的價格為每噸53.5萬元；工業(yè)級碳酸鋰的價格為每噸52.5萬元；電池級氫氧化鋰的價格為每噸52萬元。以電池級碳酸鋰為例，在2020年12月、2021年12月以及2022年3月，其價格分別為每噸6萬元、每噸20.5萬元和每噸50.3萬元。

一位有色金屬行業(yè)分析師告訴「探客深科技」，年內(nèi)原材料供需失衡的現(xiàn)象會繼續(xù)存在，隨著原材料價格繼續(xù)上漲，將導致動力電池廠商的生產(chǎn)成本水漲船高。業(yè)內(nèi)普遍預測年內(nèi)電池級碳酸鋰的價格將維持在每噸50萬元以上。

換言之，國軒高科的動力鋰電池業(yè)務毛利率仍將承受巨大的壓力，短時間內(nèi)，“賠本賺吆喝”的局面似乎很難改善。

盡管國軒高科抱緊了大眾汽車集團的大腿，但根據(jù)其業(yè)績表現(xiàn)來看，國軒高科還要繼續(xù)修煉內(nèi)功，而不是將希望完全寄托在大眾汽車集團身上。

海外市場競爭加劇

2021年7月，在國軒高科與大眾汽車集團簽署諒解備忘錄時，后者公布了一個宏偉的目標：成為世界前三的動力電池制造商之一。三個月后，徐興無也在第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上表示：“國軒高科的定位是以技術為核心驅動力，依靠磷酸鐵鋰優(yōu)勢，攜手大眾做全球的‘鋰電大王’。”

行動在各個維度展開，尤其是進入2022年以來，國軒高科在海外市場的動作愈加頻繁。

6月10日，國軒高科發(fā)布新建鋰電池60GWh產(chǎn)線電芯設備集中采購招標公告，該公告中的項目實施地點顯示在合肥、越南、美國三地，且資金來源已落實。

國軒高科在招標公告中提到的美國項目實施地點，意味著其與美國某大型汽車上市公司的合作已進入加速落地階段。2021年12月，國軒發(fā)布公告稱，其境外全資孫公司Gotion Inc與美國某大型汽車上市公司簽訂協(xié)議，該汽車公司預計在2023年至2028年間，向國軒高科采購總量不低于200GWh的磷酸鐵鋰電池，雙方還計劃在美國成立合資公司，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

6月27日，國軒高科在歐洲的首個動力電池生產(chǎn)運營基地在德國哥廷根落地。根據(jù)規(guī)劃，該生產(chǎn)運營基地分為棕地工廠和綠地工廠兩期建設，規(guī)劃產(chǎn)能分別為6GWh和12GWh。

此外，在2022年上半年財報中，國軒高科還透露，北美、東南亞、南亞等海外市場建設動力電池和配套產(chǎn)業(yè)基地建設計劃正在穩(wěn)步推進中。

布局海外市場離不開持續(xù)的資金投入。7月28日，國軒高科在瑞士證券交易所二次上市，海外發(fā)行計劃募集6.85億美元（約合46.3億元人民幣）。國軒高科稱，此次海外上市所募集資金，將主要用于支撐海外產(chǎn)業(yè)布局，加快國際化戰(zhàn)略步伐。

在國軒高科積極布局海外市場的背后，是以歐洲為代表的海外市場的需求正在快速釋放。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年上半年，歐洲新能源乘用車銷量為112萬輛，同比增長8.7%。另外，歐盟決定2035年禁售燃油車，對于新能源汽車的發(fā)展起到了巨大的推動作用。

大眾汽車集團預計，到2030年，其僅在歐洲市場的動力電池需求就將超過240GWh，而Stellantis集團也預測，2030年其在歐洲市場和北美市場的動力電池需求將超過400GWh。

盡管蛋糕很大，但國軒高科想要順利切走一塊其實并不容易?，F(xiàn)階段，越來越多的中國動力電池廠商正將目光瞄向海外市場。

比如2022年3月，億緯鋰能與匈牙利德布勒森市政府簽訂意向書，計劃購買土地建設一座電池工廠；9月，蜂巢能源宣布將在德國勃蘭登堡州再建一家面向歐洲市場的電芯工廠，這是其第二家海外工廠；同樣在9月，寧德時代與匈牙利德布勒森市政府簽署預購地協(xié)議，擬建設其在歐洲的第二座電池工廠。

事實上，不止是中國動力電池廠商在加速布局海外市場，比如三星SDI擬追加投資2萬億韓元（約合100億元人民幣）擴建匈牙利工廠，將產(chǎn)能提升至60GWh；LG新能源在一季度投資約5萬億韓元，擴建波蘭工廠……

“國軒高科參與海外市場的競爭，不僅有利于擴大全球市場占有率，而且還對其技術研發(fā)、資金儲備、資源對接、提升國際知名度等方面起到至關重要的作用。”張博陽向「探客深科技」表示，“國軒高科當前在海外市場取得了一些成績，比如其上半年海外市場營收同比增長超過358%，可以預見的是，一場全球范圍內(nèi)的動力電池大戰(zhàn)即將在歐洲大陸上演?！?/p>

*注：文中人名皆為化名。