在大多數(shù)車企還在以激光雷達、毫米波雷達的數(shù)量做為產(chǎn)品賣點時，特斯拉已經(jīng)準備把車上最后的超聲波雷達拿掉，只剩和人眼一樣的視覺感知攝像頭。

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最近，特斯拉宣布，從本月開始歐洲、北美、中東地區(qū)交付的Model 3、 Model Y將移除超聲波雷達傳感器（USS），Model S、Model X在2023年也不再配備超聲波雷達傳感器。而在2021年5月，特斯拉已經(jīng)棄用毫米波雷達。

這意味著特斯拉即將采用100%純視覺方案。

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堅定推進純視覺方案

在目前市場上，針對高階自動駕駛，一般有純視覺和融合感知兩種方案。前者由攝像頭組成，再經(jīng)由算法來進行前端車輛的自動駕駛操作；后者則是激光雷達+毫米波雷達+攝像頭+超聲波雷達多種硬件組成的感知系統(tǒng)。

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馬斯克是純視覺派的“擁躉”，他認為道路是為人類設計的，人沒有類似于雷達的器官，只靠眼睛依然能夠識別道路上的交通情況，這也是他認為純視覺方案能夠實現(xiàn)自動駕駛的底層邏輯。

在特斯拉AI DAY 2022上，馬斯克把汽車表述為一種人造動物，攝像頭是眼睛，人工神經(jīng)網(wǎng)絡引擎是大腦。通過“眼睛”和“大腦”的配合，汽車可以實現(xiàn)像動物一樣自主、智能地行動，而不是讓雷達數(shù)據(jù)來“污染”這個過程。

而在移除超聲波雷達的同時，特斯拉啟動了基于視覺的占用網(wǎng)絡（Occupancy Network）。目前該技術用于FSD測試版，為Autopilot提供了高清空間定位、更遠距離的可見性以及識別和區(qū)分對象的能力。同時為了提升視覺模型的訓練速度，特斯拉還建立了Dojo超算中心。

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純視覺與融合感知的安全差

特斯拉自信地表示，純視覺方案的安全性完全不輸“融合感知”方案。不過國內自動駕駛企業(yè)AUTO X創(chuàng)始人肖健雄有不同的看法。

他對車市睿見表示，與純視覺的自動駕駛方案相比，融合方案更加安全。“就目前的技術而言，純視覺方案即便能模擬人類所有駕駛場景，但在能見度極低的雨天、霧霾天等一些極端場景下，激光雷達依舊有著不可比擬的優(yōu)勢。根據(jù)對比數(shù)據(jù)，在夜間60km/h的速度下，激光雷達依然可以在200米距離準確識別前方車輛，純視覺感知則會下降到50余米，這點也和人更類似?！?/p>

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圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人郝佳男則談到，目前特斯拉有著龐大的用戶群體，來自用戶的FSD自動駕駛數(shù)據(jù)可以訓練其模型。特斯拉一直都沒有使用激光雷達，除了成本問題，更因為他們認為自己的視覺算法、超算能力都已經(jīng)達到了很高的水平。

此外，在激光雷達價格遠高于特斯拉采用的攝像頭的情況下，壓縮成本成為特斯拉的優(yōu)先事項。將大量工作轉為后端算法而不是堆砌前端硬件，這既符合馬斯克的成本論，也充分發(fā)揮了特斯拉在數(shù)據(jù)層面的優(yōu)勢。

以特斯拉的技術實力，不排除未來純視覺方案可以勝任高速自動領航甚至是城市自動領航場景，但至少現(xiàn)階段這套系統(tǒng)在安全性方面還存在不足。中國市場因為法規(guī)等問題，F(xiàn)SD Beta并未開放，而開放使用FSD Beta的國家或地區(qū)，已經(jīng)出現(xiàn)多起使用特斯拉駕駛輔助導致的事故。

圖片來源：網(wǎng)絡 右轉時發(fā)生碰撞，未能識別保護柱

今年2月，有美國測試者上傳了一則特斯拉FSD Beta版（FSD Beta 10.10版2021.44.30.15）在使用過程中撞到柱子的視頻。視頻中顯示，車輛在右轉過程中撞到了保護用的橡膠隔離柱，F(xiàn)SD系統(tǒng)并未識別到這一排保護柱，所以造成了事故的發(fā)生。

除了這起事故之外，在視頻當中FSD Beta版本還出現(xiàn)了闖紅燈、駛入公交車道等等情況，并且還出現(xiàn)了一些危險駕駛動作。

事實上，盡管特斯拉還在堅持純視覺技術路線，但它已經(jīng)與激光雷達供應商Luminar達成合作，而且搭載激光雷達的特斯拉Model Y也開始上路測試。

圖片來源：特斯拉

鑒于目前自動駕駛法規(guī)尚不完善，且L2級別智能輔助駕駛已能夠滿足用戶多數(shù)用車場景，特斯拉采用了具備成本優(yōu)勢的純視覺方案；而當真正的自動駕駛時代來臨，特斯拉也能夠無縫切換到全新的視覺+激光雷達的技術路線上來。

純視覺方案應該還不是特斯拉自動駕駛的完全體。

關鍵詞： 激光雷達 技術路線