反思威馬自燃事故：三電核心技術考驗新勢力造車

導讀：新勢力造車在交付之前，品質(zhì)和安全問題至關重要，電動車的門檻貌似很低，實際上從核心三電技術和產(chǎn)品的安全性角度來看，門檻其實非常高。

本報記者 何芳 實習生 張曉曉 北京報道

下個月即將大規(guī)模交付的新勢力造車頭部企業(yè)代表——威馬汽車，再一次引發(fā)關注。

8月25日，在成都威馬汽車研究院，一輛威馬EX5試裝車發(fā)生起火自燃。26日，威馬汽車發(fā)表官方聲明稱，該車是一輛經(jīng)過多輪破壞性試驗的早期試裝車，已進入拆解程序，拆除了電路保護裝置及部分部件，但未能及時完成全部拆解，電器元件短路引發(fā)火災。

但是，這一聲明不足以打消外界對于威馬的所有疑慮：自燃的具體原因是什么?與電池是否有關?后續(xù)是否會影響交付?

對此，27日，21世紀經(jīng)濟報道記者獨家采訪威馬汽車相關人士，得到進一步回應“此次起火事故與電池電芯無關，的確存在報廢車輛拆解流程不規(guī)范的現(xiàn)象，但后續(xù)不會影響交付。”

威馬自燃事件，無疑對造車新勢力企業(yè)和新能源汽車又是一次不小的打擊。

新勢力造車在交付之前，品質(zhì)和安全問題至關重要，電動車的門檻貌似很低，實際上從核心三電技術和產(chǎn)品的安全性角度來看，門檻其實非常高。

會否影響交付?

作為造車新勢力代表企業(yè)之一，按照此前披露的車型信息來看，威馬的實力并不差。但關于電池的負面新聞出現(xiàn)后，消費者不可避免地對于它的三電系統(tǒng)產(chǎn)生了疑慮，有業(yè)內(nèi)人士分析稱，這也許會影響威馬的交付進程。

“我們一般不會在整車上面做破壞性試驗之類的耐用實驗，這不現(xiàn)實，而且一般做完各種實驗一經(jīng)報廢，車是不會燒起來的，不然車廠的幾百臺試驗車都得做安全處理。所以威馬的聲明更多地像是公關術語。”8月26日，一位動力電池行業(yè)的內(nèi)部人士向21世紀經(jīng)濟報道記者表達了他的質(zhì)疑。

這位業(yè)內(nèi)人士同時認為，威馬拿出了“報廢試裝車”這一較為牽強的說法，也許因為它很難自證這輛起火車輛的安全。

對此，威馬方面給出的回應是，此次事件涉及的是早期報廢試裝車，外觀和內(nèi)部使用了多個試制零配件，此前經(jīng)歷過的破壞性試驗主要指電子電器方面的相關過載試驗。

8月27日，威馬承認自身拆解流程的不規(guī)范。“整個測試驗證過程中使用超過400輛測試車，其中部分零件需要拆卸重復測試其耐久性，因此部分情況下測試報廢車并非一次性完全拆解完畢。由于測試車數(shù)量較多，導致報廢測試車出現(xiàn)處理上的積壓問題，未能按規(guī)定及時送達并存放于報廢車輛專用停放場地。”威馬相關人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

此次發(fā)生的自燃事故，已經(jīng)不是造車新勢力在交付前出現(xiàn)的第一起事故了。6月28日蔚來ES8交付前一天，也曾出現(xiàn)過車輛沖上綠化帶的碰撞事故。

“撞車是小事，起火是大事。交通事故涉及人操作的行為，往往駕駛員的責任要大一些;而車停在那兒起火，就是車的問題了。”一位熟悉造車新勢力企業(yè)的業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

上述業(yè)內(nèi)人士認為，這一事故會對威馬的大規(guī)模交付產(chǎn)生負面的影響。“一方面是客戶信任感會降低，另一方面，交付之后再出現(xiàn)類似的事故是要賠付的，而且到時候就麻煩了。”

但是威馬則表示，已查明此次起火事故與電池電芯無關。本次著火車輛屬于早期測試車，并未搭載未來交付車輛所采用的電芯配置。

威馬汽車未來的交付車輛將會全部采購高能量密度的VDA電芯，目前能夠為威馬提供VDA電芯的廠家是寧德時代、天津力神和蘇州宇量。未來所有電池供應商的電芯和模組都需要通過威馬的嚴格試驗評估和嚴苛安全測試。

8月27日，威馬方面表示，“經(jīng)過初步排查，起火原因與交付產(chǎn)品無關，對于后續(xù)的交付計劃沒有影響。”

三電技術考驗新勢力造車

在上周”尋光北極冰屋”技術推介活動中，威馬的工程師們對其三電系統(tǒng)做出了更詳細的介紹。

在介紹技術前，威馬首先亮出了自己的研發(fā)團隊：三電研發(fā)團隊超過500人，80%來自通用、泛亞等主流企業(yè)，研發(fā)體系對標上汽通用的GVDP。

威馬三電系統(tǒng)最大的特點是“平臺化”。首先，威馬構(gòu)建了一個電動車平臺AJAX，首款車型EX5即依托于這一平臺，離地間隙空載最高可達174mm，便于電池倉布局。據(jù)威馬研發(fā)人員介紹，如果未來進展順利，威馬還可以依托這一平臺，衍生純電動SUV、MPV等車型。

而電池包技術的平臺化，使得威馬可以兼容符合國際標準規(guī)范的電芯、模組，也就是可以兼容寧德時代、天津力神、蘇州宇量等主流電池供應商的產(chǎn)品。

同時，輕量化技術將威馬電池包的能量密度提升了4%，減重17%，獨立回流液冷系統(tǒng)則能夠保證電池包在50℃至-30℃的環(huán)境下保持溫度穩(wěn)定，將電芯溫差范圍控制在±2℃以內(nèi)。

威馬的電驅(qū)系統(tǒng)則采取了高集成度的方案，將逆變器、高壓配電、壓縮機、集成驅(qū)動橋等幾乎等于所有關于三電強電方面的應用，都集成在動力總成當中。這節(jié)省了電驅(qū)系統(tǒng)的體積，“在前驅(qū)的情況下，威馬EX5還可以在前部設置一個60升的儲物空間，而這通常情況下只有后驅(qū)車型才可以實現(xiàn)。”一位威馬研發(fā)人員告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

總之，在三電系統(tǒng)的技術加持下，威馬拿出了不錯的動力數(shù)據(jù)和續(xù)航數(shù)據(jù)：峰值功率超過160kw，峰值扭矩315N.M，百公里加速8.5秒，續(xù)航里程460km的版本電池容量僅為57kWh。

說到底，“燃燒概率”一直是新能源車的風險之一，引領風潮如特斯拉，也得面對一樁又一樁的自燃或事故后起火事件。

8月22日，一輛Model S 在新澤西州高速公路上起火，特斯拉隨即回應稱，這一事故是由前方車輛零件掉落引起，并強調(diào)“暫時沒有什么車型能在這樣的事故中全身而退，而且從30萬名特斯拉車主和與其提供的75億公里的累計行駛里程數(shù)據(jù)顯示，特斯拉車型起火的概率還比汽油車低10%。”

當然，上述業(yè)內(nèi)人士分析稱，工信部等相關部門對造車新勢力生產(chǎn)新能源車的資質(zhì)審核得非常嚴格，原因之一就是擔心燃燒概率引發(fā)的群體性事故。

“一旦出現(xiàn)群體性事故，傳統(tǒng)車企能夠拿出對策，新造車本身沒有現(xiàn)金流，面對這樣的問題是很脆弱的。”上述人士最后表示。

關鍵詞： 威馬 三電核心技術 新勢力