編者按：本文來自36氪「 未來汽車日?qǐng)?bào)」，（微信公眾號(hào)ID：auto-time），作者：崔秋陽。

頭圖來源：飛凡汽車

作者 | 崔秋陽

編輯 | 王妍

(資料圖)

當(dāng)預(yù)售價(jià)在28萬-35萬之間的新車，起售價(jià)最終降到22.99萬元，憑借誠(chéng)意滿滿的價(jià)格，飛凡F7在上市后，一度造成官方APP因?yàn)槎虝r(shí)間內(nèi)訪問量太高而癱瘓。

不僅如此，飛凡汽車CEO吳冰還透露，入門款的磷酸鐵鋰最低配車型將在今年下半年推出，并且所有車型都支持車電分離的方案，最低起售價(jià)也來到14.59萬元。

相似的一幕還發(fā)生在今年2月的智己LS7發(fā)布會(huì)上，因?yàn)轭~外加入了77kWh電池包的Pure版，新車的價(jià)格跨度從30.98萬到45.98萬元。

作為上汽集團(tuán)投資百億布局的獨(dú)立新能源品牌，經(jīng)過2年的市場(chǎng)檢驗(yàn)，對(duì)于單月銷量仍徘徊在三位數(shù)的飛凡來說，在行業(yè)大打價(jià)格戰(zhàn)的當(dāng)下，不得不走“以價(jià)換量”的模式。

一方面，在上一款車R7銷量啞火的情況下，飛凡急需一款走量車型。另一方面，面對(duì)同樣背靠上汽，定位更高卻已經(jīng)將價(jià)格下沉至30萬元的智己，飛凡也要避免與其價(jià)格重疊。

飛凡掀桌子求生

雖然起售價(jià)比預(yù)期低了五萬元，但官方還在想盡各種辦法降低飛凡F7的入手門檻。

除了今年下半年推出的64kWh磷酸鐵鋰電池版本，支持換電的飛凡也推出了電池租賃方案，在車電分離模式下，77kWh和90kWh兩種電池版本的價(jià)格還將分別下降8.4萬和10萬元，F(xiàn)7的入門價(jià)格也下探至14.59萬元。

同時(shí)，飛凡還與捷能智電合作推出首年電池租金減半的政策，飛凡汽車企業(yè)公關(guān)總監(jiān)江毅介紹，這種情況下，用戶首年還能節(jié)省8000元的租金費(fèi)用。

來源：飛凡汽車

當(dāng)一臺(tái)定位中大型豪華轎車的價(jià)格被拉低至20萬以內(nèi)，很難不承認(rèn)其性價(jià)比。雖然新車發(fā)布后是工作日，但北京地區(qū)的一位門店銷售表示，到店的客流量已經(jīng)比1、2月有明顯改善，“很久沒有同時(shí)接待兩組以上客人了?！?/p>

對(duì)于此次定價(jià)，飛凡汽車公關(guān)總監(jiān)江毅承認(rèn)受到了來自外界價(jià)格戰(zhàn)因素的影響，“一是考慮到外部?jī)r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，二是我們自身品牌知名度不高，也需要通過有誠(chéng)意的價(jià)格吸引更多用戶?！?/p>

在特斯拉、比亞迪兩家新能源頭部車企帶頭大打價(jià)格戰(zhàn)后，“降價(jià)保份額”無疑是今年市場(chǎng)的主旋律，有傳統(tǒng)車企內(nèi)部人士表示，今年推出的新車只要銷量不好就很難再實(shí)現(xiàn)翻盤，“出一款就得立住一款。”

飛凡汽車產(chǎn)品技術(shù)中心總經(jīng)理王永強(qiáng)也表示，將F7價(jià)格打到20萬元出頭的策略是“在可承受范圍內(nèi)給出的最大誠(chéng)意?！睋Q言之，F(xiàn)7的定價(jià)犧牲了很大一部分利潤(rùn)空間。

不過考慮到占據(jù)整車最大比例的電池成本，僅90kWh電池組成本就超過10萬元，還是離不開背后上汽集團(tuán)在供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的優(yōu)勢(shì)。此前智己汽車聯(lián)席CEO劉濤也表示，正是因?yàn)榇?，智己才有“卷起來”的底氣?/p>

在決心采取以價(jià)換量策略后，飛凡汽車也再次強(qiáng)調(diào)，今年目標(biāo)之一就是“不遺余力地完成超越ET5。”

從銷量數(shù)據(jù)來看，自去年12月以來，蔚來ET5的月上險(xiǎn)量一直穩(wěn)定在6000輛以上，對(duì)于飛凡來說，這個(gè)目標(biāo)并不低。此外，除了蔚來ET5，在20萬-30萬元這個(gè)異常內(nèi)卷價(jià)格市場(chǎng)，今年上市的小鵬P7i、比亞迪漢EV冠軍版都是F7的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

不過在王永強(qiáng)看來，新能源領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)雖然激烈，但整個(gè)大趨勢(shì)仍是新能源車企聯(lián)合搶奪燃油車市場(chǎng)份額?！澳壳?0萬市場(chǎng)中新能源車占比為40%左右，但新能源汽車在25萬以下市場(chǎng)中的比例還不到20%，所以飛凡和比亞迪、小鵬等車企也可以被看做是同行者?！?/p>

F7會(huì)是救命稻草嗎？

對(duì)于飛凡而言，留給其試錯(cuò)的時(shí)間已經(jīng)不多了。

2022年，飛凡汽車全年累積上險(xiǎn)量?jī)H為14669輛，其中除了12月實(shí)現(xiàn)單月交付破2000輛，其余單月上險(xiǎn)量均未突破1500輛。

進(jìn)入2023年后，上險(xiǎn)量顯示，1月份飛凡汽車銷量?jī)H250輛，同比下滑84%，環(huán)比下滑90%，而2月份飛凡汽車銷量?jī)H68輛。

目前其處境已經(jīng)難言樂觀。一位知情人士透露，如果訂單情況不佳，飛凡很有可能會(huì)重新合并到榮威旗下，“內(nèi)部從去年開始一直在評(píng)估飛凡的表現(xiàn)。”

現(xiàn)實(shí)的尷尬在于，作為脫胎于榮威的新品牌，雖然飛凡被上汽寄予厚望，與智己、榮威品牌一起，分別搶占新能源的中、高、低端市場(chǎng)，但頻頻更名，再加上集團(tuán)資源的傾斜，依然未能幫助其建立深刻的品牌印象。

在F7開啟預(yù)售后24小時(shí)內(nèi)，飛凡汽車曾透露這款產(chǎn)品已經(jīng)收獲了11529輛訂單。但最終能有多少成交量，還有待觀察。畢竟在大規(guī)模的價(jià)格戰(zhàn)中，上半年市場(chǎng)的集中教育，已經(jīng)導(dǎo)致消費(fèi)者出現(xiàn)嚴(yán)重的觀望情緒。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，一款車型或許可以通過上市初期的熱度去斬獲一定的訂單，但作為一個(gè)品牌，想要真正占據(jù)市場(chǎng)份額，考驗(yàn)的仍是其綜合實(shí)力。

理想汽車CEO李想曾表示，一家車企補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的健全程度決定了這個(gè)品牌銷量的下限。比如特斯拉的銷量能常年位居第一梯隊(duì)，其背后布局的超萬根超充樁也功不可沒。

而選擇學(xué)習(xí)蔚來走換電路線、支持車電分離的飛凡卻并未有多少行動(dòng)。目前，飛凡汽車在全國(guó)范圍內(nèi)所布局的換電站僅有3座，連去年建設(shè)40座換電站目標(biāo)的十分之一都沒有達(dá)到。

而作為一款支持換電的車型，F(xiàn)7主打的賣點(diǎn)卻是“充電一次，通勤兩周，終身免費(fèi)充換電?！?/p>

江毅表示，除了三座已經(jīng)投入使用的換電站以外，還有十座城市中的50座換電站已經(jīng)完成選址工作，“之前換電站建設(shè)進(jìn)程因疫情、審批流程復(fù)雜和牽扯部門眾多等原因有所拖延?！?/p>

參照布局換電的蔚來，今年原本新增400座換電站的計(jì)劃，目前這個(gè)數(shù)字已經(jīng)上調(diào)到1000座。不過對(duì)于蔚來而言，換電雖然極度重資產(chǎn)且短期內(nèi)難以盈利，但已經(jīng)為其撐起30萬交付量并成為護(hù)城河之一。

對(duì)于車企來說，這也成為一個(gè)“先有雞還是先有蛋”的問題。沒有銷量支撐，車企難以下定決心投入重金鋪設(shè)換電站，而如果缺少這一環(huán)，車電分離的體驗(yàn)和效率更是無從談起，租用電池對(duì)車型8.4萬-10萬元不等的折價(jià)也失去了意義。

對(duì)于眼下的飛凡來說，能否翻盤就看這一仗了。

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