11月23日，比亞迪宣布對旗下王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元一6000元不等。

在10月特斯拉率先降價（10月24日，特斯拉旗下兩款熱門車型Model Y和Model 3的全系車型都進行了官方降價，降價區(qū)間在1.4萬元至3.7萬元之間，降價幅度則在5%左右），市場擔心電動車價格戰(zhàn)漸起之際，比亞迪卻做了一波妥妥的逆向操作。

那么，臨近年末，同為新能源汽車領域的巨頭，特斯拉和比亞迪卻做出了截然相反的價格操作，比亞迪向上，特斯拉向下，背后有何原因？究竟誰對誰錯？華爾街見聞·見智研究（公眾號：見智研究Pro）做了深入的分析和解讀。

(資料圖片)

01 比亞迪有漲價底氣

首先，華爾街見聞·見智研究認為，對于電動車產品選擇降價還是漲價本身并無對錯之分，更多的是基于自身所處狀態(tài)以及戰(zhàn)略著重點所做的選擇。

目前新能源車企最為看重的三大指標分別是旗下電動車產品的銷量（可再細分為爆款車型的銷量和普通車型銷量，以及潛力車型的預期水平），毛利率（目前全球各大新能源車企的毛利率水平主要分為四個區(qū)間，毛利率依舊為負數(shù)，毛利率在10%左右，毛利率在20%左右，以及特斯拉獨一檔）和凈利潤（特斯拉單車利潤已經超很多傳統(tǒng)車企，而造車新勢力依舊處于凈虧損狀態(tài)）。

三個指標雖然都是核心指標，但是在不同的階段，新能源車企和市場的重心仍會有所傾斜，初期會以搶占市場，擴大規(guī)模的銷指標作為最為重要的關注點，略有規(guī)?；髸鸩介_始著重毛利率指標，期待盈虧平衡點的到來，最后則是進入徹底的盈利階段，重心開始轉到凈利潤指標。

比亞迪目前從銷量來看，仍處于持續(xù)高增長中，10月銷量達到21.78萬輛，連續(xù)兩個月銷量超過20萬輛，同比增長168.78%，環(huán)比增長8.2%，依舊保持月增1-2萬銷量的趨勢不動搖，在整個新能源汽車市場中的占比也穩(wěn)步達到30%以上。

目前累計銷量已經達到140萬輛左右，全年銷量超過年初目標150萬輛毫無壓力， 以及今年年初多次漲價后均被市場認可和消化， 疊加持續(xù)增長的訂單所以比亞迪并無銷量壓力。

而在利潤方面，今年前三個季度，比亞迪的單車利潤水平層層遞增，前三個季度的單車利潤分別達到0.24萬元、0.7萬元和0.95萬元，如果這波2000元一6000元的漲價能得到市場的消化，今年四季度比亞迪有極大的概率突破萬元大關，而且能夠極大地彌補明年新能源汽車補貼退出帶來的影響（今年純電動車型9100-12600元的補貼明年徹底退出），換而言之，比亞迪目前更加看重利潤，而且本身也的確有漲價的底氣。

當然，不能否認的是，在這波與特斯拉的產品價格此消彼長的博弈中，特斯拉和比亞迪接下來的銷量或也會出現(xiàn)相應的增減變化，這即是比亞迪的挑戰(zhàn)，展示的是市場月消費者是否愿意為之買單的信心，也是特斯拉重新拿回銷量優(yōu)勢的階段，進一步擠壓其他新能源車企的生存空間。

02 特斯拉選擇保銷量

正如前文提到，銷量、毛利率和凈利潤都是新能源車企看重的點，但是無論是外在大環(huán)境，還是車企自身的狀態(tài)都是一個動態(tài)變化的過程，所以這個指標重心也會在不斷變化。

以目前的特斯拉為例，今年年初特斯拉的全年產銷量目標在150萬輛左右，而今年前三個季度特斯拉的累計產量為93萬輛，而累計銷量則是91.25萬輛，換而言之，如要完成特斯拉的全年銷量目標，今年四季度特斯拉需要實現(xiàn)57萬輛和59萬輛的產量和銷量。

產量方面，以特斯拉目前的全球四大汽車工廠的產能擴張的水平來看（上海工廠75萬輛，加州工廠65萬輛，柏林工廠10萬輛和德克薩斯州工廠10萬輛），尚有達成目標的可能，但是銷量方面確有不小的難度。

主要原因就在于隨著特斯拉的產能的急劇擴大，下游需求并未如期同步遞增，其產銷量差距正逐步拉大，以國內特斯拉的水平為例，今年前十個月，特斯拉產量為57.92萬輛，銷量則為55.48萬輛，產銷量差額高達2.44萬輛，其中最新的十月特斯拉的產銷量差距更是占了全年的大頭達到1.6萬輛，庫存汽車產品的數(shù)量創(chuàng)下新記錄。

這與此前產量等同于銷量的趨勢顯然有所變化（特斯拉2021年全年銷量達93.04萬輛，而交付量達到93.62萬輛）。這也導致特斯拉在國內的產品交付周期全面下滑，特斯拉各大車型的周期都從此前的4-8周調整至1-5周。

銷量指標有所受阻，但特斯拉的另外兩大指標則處于持續(xù)改善或至少仍處高位的階段。其中今年三季度，特斯拉的凈利潤達到32.92億美元，同比增長103%，單車利潤更是高達9500美元，不僅碾壓一眾造車新勢力（依舊處于凈虧損狀態(tài)），也超過不少轉行新勢力的傳統(tǒng)車企（今年三季度比亞迪單車利潤在1萬人民幣左右），即使是面對如今依舊以燃油車為主的日本和歐洲車企霸主也毫不遜色（今年三季度豐田單車利潤1200美元）。

而特斯拉今年三季度的毛利率雖然從去年同期的30.5%降至如今的27.9%，但是依舊是在新能源汽車領域獨一檔，有足夠的底氣支持，疊加今年年底是新能源汽車補貼的最后階段，勢必會透支明年的部分需求，所以各大新能源車企都會搶占今年國內電動車需求最后爆發(fā)階段的市場，這也就不難理解特斯拉在年底選擇大規(guī)模降價保證銷量水平。

而值得注意的是特斯拉的降價壓力顯然不在比亞迪，而是已經來到了造車新勢力身上，之后造車新勢力們如何見招拆招將是其能否繼續(xù)生存并突圍的關鍵。

關鍵詞： 新能源車 同比增長